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Mich überraschend die Angaben nicht. Nach dem Testzyklus wird mit einer Durchschnittgeschwindigkeit von 34 km/h gefahren, 25% der Zeit gestanden, maximal 34 kW Antriebsleistung benötigt. Hinzu kommt, dass durch die häufigen Abbremsvorgänge Energie in die Batterie rückgespiest wird. Maximalgeschwindigkeit im Test ist 120 km/h.

Ab einer Fahrschwindigkeit von etwa 50 km/h überwiegt bei einem PKW der Luftwiderstand. In diesem Geschwindigkeitbereich wird gerade mal 1/3 der Zeit des Test gefahren. Würde man die gleichen Test mit doppelten Geschwindigkeiten fahren, also mit einen Durchschnitt von 68 km/h, wäre der Verbrauch bereits viermal so hoch und die Reichweite nur noch ein Viertel. Fallen die Abbremsvorgänge weg, dann macht das wieder einen Faktor 2. Und schon sind wir statt bei 500 km Reichweite bei ca. 60 km.

Es fällt mir schwer zu glauben, dass sich jemand eine 1000-PS-Rakete kauft um mit überwiegend 100 km/h durch die Gegend zu fahren. Dann wird eben ein bischen mehr geheizt und an 30-40 km eine Steckdose gesucht....

Vielleicht kann man es noch nicht, aber man arbeitet daran. Ob das allerdings wirklich eine Alternative ist wage ich zu bezweifeln, denn auch die benötigen große Energie die ja irgendwo auch erzeugt werden muss, und dazu wird wiederum Öl verbrannt oder Kohle, also kein wirklicher gewinn für die Umwelt. Das Auto mit Wassermotor wäre da besser und umweltfreundlicher.

Weil die Akkus das Schwerste und Teuerste am ganzen Auto sind. Bei leistungsstarken Modellen muss eben auch viel Akku herumtransportiert werden.

Dass die Verbrauchswerte auch hier Schmu sind, steht außer Frage.

Falls du das noch liest:

Wie ein Auto "performt", hängt im Wesentlichen vom Fahrwiderstand ab. Näheres hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand

Der Wikipediaartikel offenbart schon, dass der cW-Wert und das Fahrzeuggewicht schon eine entscheidende Rolle spielen. Da liegen die vorrangigen Stellschrauben.

Um den Widerstand für bestimmte Geschwindigkeiten zu überwinden braucht es oft keine großen Leistungen. Der Witz ist eigentlich nur, dass hier die Vorstellungen nicht unbedingt greifen, die man mit konventionellen Verbrennerautos in verschiedenen Leistungsklassen hat.

Der Aufwand und das Gewicht des Autos, um hier gleich dreistellig mehr Leistung abzurufen, ist bei Elektromotoren gar nicht so groß. Der "Flaschenhals" ist nicht unbedingt der Motor, sondern die Akkueinheit, die für schnellere Ladungen ohnehin auch in die andere Richtung schon ausreichend dimensioniert ist, um Leistung abzurufen.

Genauer müsste man eigentlich auch bei jedem Elektroauto genauer hinschauen, indem man das "Leistungsgewicht" unter die Lupe nimmt.

Die Herausforderung für die Autobauer scheint hier zu sein, die Karosserie möglichst leicht zu gestalten, weil der Akkupack ernorm viel Gewicht hat. Auf die Leistungsdichte der Akkus haben die Hersteller nämlich ohnehin keinen Einfluss. Zudem müssen sie noch beim Kunden auf etwas eingehen, was man "range anxiety" nennt.

Es wird sich zeigen müssen, mit welchen Mitteln die Hersteller Autos mit 500+ Kilometern Reichweite auf die Beine stellen.

Teslas Ansatz mit der konventionellen Stahlkarosse ist da jedenfalls noch nicht so aufregend. Was BMW mit seinen Verbundwerkstoff- und Kohlefaser-Karosserien produziert, ist hingegen aus der Sicht der Gewichtsersparnis schon spannender.

Am Ende muss jedenfalls immer ein taugliches, bezahlbares Endprodukt stehen. Im Luxussegment ist das einfacher, weil Geld da irgendwann keine Rolle mehr spielt. Von Herstellern wie Porsche würde ich deshalb erwarten, dass sie jede mögliche Gewichtsersparnis auskosten und nutzen.

Teslas Strategie ist bestechend wie auch simpel. Erst werden die kleinen Luxussegmente bedient, um die Technologie, das Know-How und die Konkurrenz voranzutreiben, dann lassen sich im Verlauf der Entwicklung die Kosten drücken für günstigere Autos in einem Marktsegment darunter, und am Ende der Entwicklung sollte dann das Volumenmodell stehen.

Tesla kann das und da klingt es auch plausibel. Die "alte" Automobilbranche hat andere Herausforderungen. Die befindet sich eher in einem Übergangsprozess, indem jeder Hersteller für sich bewerten muss, wie er maßvoll mit der Entwicklung Schritt hält, ohne am Markt vorbei zu produzieren und zu investieren.

GM scheint da mit dem Bolt leicht die Nase vorn zu haben, BMW macht seine Vorstöße mit den i-Modellen.

Ich bin kein "Fanboy" beider Marken. GM sehe ich gut aufgestellt, weil die taugliche Autos mit dem Potenzial zu mehr auf den Markt bringen, bei BMW sehe ich vor allem, dass die seit Jahren konsequent in eine größere Serienproduktion von Elektrokomponenten im eigenen Haus investieren, anstatt sich dort die Butter vom Brot nehmen zu lassen, und man arbeitet intensiv an der Massenproduktion von Leichtbaukarosseriekomponenten.

Gerade im letzten Aspekt steckt mehr Know-How, als man denken mag. Die Produktion von Kohlefaserteilen in Großserie ist nämlich gar nicht so einfach, weil es eine Herausforderung ist, passgenaue Serienteile zu produzieren. Zudem steckt in der Herstellung solcher Komponenten sehr viel Handarbeit beim Laminieren.

Diese Prozesse weitestgehend zu automatisieren scheint so etwas wie der "heilige Gral" des Leichtbaus zu sein, denn damit stehen und fallen die Stückkosten der Komponenten.

Audi hingegen ist wieder erwähnenswert wegen der "Spaceframe"-Geschichte - Alu-Karosserien, wie sie schon beim ersten A8 und beim A2 zum Einsatz kamen, mit Wabenstrukturen, die Karosseriesteifigkeit bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung bringen.

Wir werden sehen wie sich das alles noch entwickelt. Ich würde jedenfalls erwarten, dass bei den großen Herstellern erst einmal Gewichtsersparnis und Leichtbau auch in die "konventionellen" Autos einziehen wird. Dafür gibt es schon erste Anzeichen. Nachdem nämlich die Autos seit den 80er kontinuierlich schwerer geworden sind, werden jetzt einzelne Modelle zaghaft wieder leichter konstruiert. Da wird noch mehr kommen, sobald die Hersteller Wege finden, die Autos mit geringem Aufwand bei gleichem Komfort leichter zu gestalten.

Meiner Meinung nach hat Tesla geschafft, was andere Hersteller mit Elektroautos und Hybrids nicht geschafft haben: die stellen Autos auf die Beine, die nicht wie ein Notstands- oder Verzichtauto wirken, sondern wie ein vollwertiges Autos. Mit dem Ansatz eines Prius als Massen-Hybrid war das nie gegeben, und die ersten Elektroautos, die ich schon vor einigen Jahren kennengelernt hatte, wirkten eher wie die merkwürdigen Mini-Autos der Wirtschaftswunderzeit - Isetta, Messerschmidt Kabinenroller oder Goggomobil. Autos, die man sich kaufte, weil nichts andere mit vier Rädern erschwinglich war, Verzichtautos, die nicht die Träume und Wünsche beflügelten, sondern aus Pragmatismus angeschafft wurden.

Deshalb ist Tesla der Game-Changer für das E-Auto-Segment, und deshalb ist der oft gedanklich angenommene Zusammenhang mit Steve Jobs und dem iPhone als Game-Changer für die Telefonbranche auch so naheliegend.

BMW setzt derzeit die dritte Akku-Generation ein, entwickle aber schon die fünfte. „Erst dann habe ich in den Zellen eine Energiedichte, mit der 500 Kilometer Kundenreichweite in großen Autos realisierbar ist, ohne eine Tonne Speicher durch die Gegend fahren zu müssen“, so Fröhlich.